Decreto desregulador: Aerolíneas debe sacar aviones de Aeroparque y nadie quiere regresar a El Palomar

El Decreto 599/24 que publicó el Gobierno este miércoles busca poner en práctica la política de “cielos abiertos” de mega DNU de diciembre, que hace pocos días había quedado en firme.

Se trata de un esfuerzo del oficialismo por quitar trabas burocráticas al ingreso de nuevos operadores, así como de ir habilitando nuevos espacios para aviones en el Aeroparque Metropolitano, que hoy acusa una saturación en sus sitios para que las aeronaves puedan pernoctar o al menos aterrizar allí.

En los hechos, no le genera una competencia feroz ni grandes recortes a Aerolíneas Argentinas. Pero avanza con la política de tratar con la misma vara a todas las empresas, sean estatales o privadas, así como de capitales locales o extranjeros.

De concretarse esas remociones, una consecuencia de corto plazo sería la ampliación de la flota de las dos aerolíneas “low cost” que operan en el país: Flybondi traería otros cinco aviones (hoy tiene 15) y JetSmart otros seis para sumar a su flota local de ocho equipos, si bien en este caso serían bajo la modalidad “interchange” (con matrícula de Chile).

El decreto de este martes fue generado a partir de una serie de consultas con empresas y especialistas que se prolongó por seis meses. El ministro Federico Sturzenegger, por entonces funcionario sin cartera, ofició como coordinador. La aplicación de las medidas corrió por cuenta de la Secretaría de Simplificación del Estado y del subsecretario de Transporte Aéreo, Hernán Gómez, uno de los pocos abogados especializados en el tema (no llegan a la veintena) que hay en el país.

La norma se divide en tres secciones de las cuales la primera es un nuevo reglamento que establece la política de “cielos abiertos” del gobierno de Javier Milei: enumera los mecanismos de autorización para las nuevas líneas aéreas y también para servicios de rampa, que se limitan a los requisitos de idoneidad técnico-financiera y de constitución legal en el país para obtener el Certificado Digital de Explotador de Servicios Aéreos (CESA).

También hace más ágil el otorgamiento de nuevas rutas, , ya que Transporte Aéreo deberá expedirse por el pedido que realice cada aerolínea dentro de los 30 días de hecha la presentación.

Un dato importante es que el reglamento desregula los servicios aeroportuarios de rampas, un monopolio que tiene la empresa estatal Intercargo desde los años ’70. La norma no menciona a Intercargo, sino que directamente dice que para cualquier empresa que se presente “estará sujeto al requisito de una presentación previa ante la autoridad competente, quien deberá expedirse sobre el cumplimiento de las pautas”.

Entre las novedades de la nueva reglamentación está que la subsecretaría de Transporte Aéreo regulará una nueva normativa para aviones chicos, de hasta 19 plazas, para que tengan un “procedimiento simplificado de autorización para el transporte no regular” y de esa manera poder prestar servicios aéreos hacia ciudades de pocos habitantes sin tener grandes costos de “estructura”.

En otra sección, el decreto 599 liberaliza también los acuerdos de “código compartido” entre las aerolíneas. Exige que se informe a la autoridad con la debida anticipación, pero quedó eliminado el requisito de “autorización previa” para poder aplicar esos acuerdos.

Y la parte con mayor cantidad de artículos de la norma es la destinada al “Régimen de capacidad y/o frecuencias para los servicios aéreos”. La norma se refiere a los aeropuertos en general, pero está escrita con un único destino en particular, el Aeroparque Jorge Newbery.

¿Por qué sólo el Aeroparque? Porque la aeroestación porteña es la única donde la demanda de las empresas supera a la oferta de “amarras” para los aviones. En el resto de los aeropuertos, la mayoría operados por la concesionaria Aeropuertos Argentina, hay más amarras disponibles que aviones.

Un dato no menor de esas consultas fue la olímpica falta de demanda para el regreso del aeropuerto de El Palomar para los vuelos comerciales. “Ninguna empresa lo solicitó”, señalaron fuentes oficiales en referencia a la aeroestación fue el símbolo de la “Revolución de los aviones” del gobierno de Mauricio Macri.

La medida más inmediata, según se desprende de la letra del texto, que lleva la firma de los ministros Guillermo Francos y Luis Caputo, será la remoción de algunos aviones (no más de seis o siete, en el corto plazo) que están estacionados en el Aeroparque, sin volar. En el Gobierno estimaron que hay unas cuatro poslciones para remover de Aerolíneas. Desde la línea aérea estatal aseguraron que toda la flota asignada en Aeroparque «está activa» y que la decisión de que deban mover aviones desde allí «está sujeta a una reglamentación todavía pendiente».

También hay en Aeroparque aviones de otras compañías que no vuelan desde 2019, o bien que volvieron a hacerlo pero con otros equipos, como es el caso de Andes.

“Sabremos técnicamente la realidad de la situación cuando tengamos declarada la capacidad aeroportuaria”, dijeron fuentes oficiales.

Una pata importante de esta política son los acuerdos bilaterales para eliminar los topes de frecuencias entre Argentina y otros países. Ya se firmaron con Brasil, Perú, Ecuador, Panamá, Canadá, Chile y Uruguay. Con estos últimos dos, además, los acuerdos habilitan que líneas aéreas de un país puedan realizar vuelos de cabotaje en el otro, siempre que la ruta comience y finalice en el país de origen.

Eso no significa que vaya a haber un resultado inmediato: tanto la crisis económica local como un contexto internacional de líneas aéreas que tras la pandemia ajustaron fuertemente sus flotas de aviones, no hace prever un ingreso masivo de nuevas empresas aéreas a la Argentina, al menos en el corto plazo.

Hasta el momento, tal como adelantó Clarín la semana pasada, la única empresa que “levantó la mano” para usar esa nueva libertad fue la chilena Sky Airline, de la familia Paulmann. Pero hasta el momento no hizo una presentación formal.