Choque de trenes en Palermo: todas las deficiencias que reveló el fallo que procesó a seis empleados

No fue tragedia de milagro (porque afortunadamente no falleció ninguna persona), pero el choque de trenes de la línea San Martín en Palermo, el 10 de mayo, dejó abierto un montón de interrogantes y preocupaciones en relación a la seguridad de un servicio de transporte público que mueve anualmente más de 30 millones de pasajeros (30.404.917 pasajeros pagos, según un informe oficial de la CNRT sobre datos de 2023).

La investigación, realizada por el Juzgado Criminal y Correccional Federal 11, de Julián Ercolini, entendió que hubo impericia de un grupo de trabajadores, a quienes de hecho esta semana procesó y embargó bienes y dinero por un total de 942 millones de pesos. Pero la resolución que publicó la Justicia da cuenta también de los problemas de infraestructura que pudieron haber allanado el terreno para que el choque ocurriera.

El 10 de mayo, a la altura del puente ferroviario sobre Avenida Figueroa Alcorta, en Palermo, chocaron dos trenes que circulaban en el mismo sentido, por una única vía disponible. Uno (número 3021) se encontraba circulando sin pasajeros, realizando tareas, y estaba detenido sobre las vías; el otro (número 3353) iba con pasajeros desde Retiro hacia Pilar. Este segundo tren no logró frenar: no tenía la información de que allí había una formación detenida y tampoco pudo verla a la distancia, porque era una zona con una curva pronunciada y con vegetación muy abundante.

Los procesados en esta causa son Nahuel Alejandro Morales (auxiliar de la estación Palermo), Mariano Ignacio Filangieri (conductor del tren detenido sobre las vías), Damián Bartoletti Renzi (ayudante de conductor), Leandro Martínez (encargado de movimiento de la Oficina de Control Trenes), Javier Armando Silvero (operador de la Oficina de Control Trenes) y Alfredo Fernando Gómez (supervisor de la mesa de personal).

Más allá de la responsabilidad de los conductores de la formación detenida -que la investigación del juzgado de Ercolini entendió que no sabían como operar un sistema de frenos– la resolución publicada permite también conocer las limitaciones técnicas que tenían para trabajar y problemas de operación.

Por ejemplo, deficiencias en el sistema de comunicación, en el funcionamiento de los GPS que poseen todas las formaciones, robo y vandalización de cableado, falta de capacitación para llevar adelante ciertas tareas. E incluso situaciones que superan todo lo imaginado, como el avance de la Villa 31 sobre terrenos ferroviarios.

Nahuel Morales apuntó a la cúpula de la empresa cuando explicó que «el robo de cables, sin su reposición, llevaba más de tres meses, lo que requería que los trenes circularan con un intervalo doble al normal, no menor a 5 minutos. Pero desde la jefatura se había ordenado trabajar con libranza inmediata», es decir, sin esperar este tiempo prudencial entre tren y tren.

Según informó Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) en 2023 se registraron un total de 362 robos de cables en todas sus líneas, 57 de los cuales corresponden a la San Martín. Y se lograron desactivar otros 100 intentos de robos. Pero ya en los primeros meses de 2024, antes del choque, los robos y el vandalismo se habían incrementado ostensiblemente en la línea, llegando a registrarse 53 «eventos».

Mariano Ignacio Filangieri (conductor) y Damián Bartoletti Renzi (ayudante de conductor), ambos a cargo del tren que se encontraba detenido sobre las vías, se negaron a declarar y a responder preguntas. Tampoco enviaron un escrito, como hizo la mayoría, sino que requirieron al juez que se indague al secretario de Transporte de la Nación, Franco Mogetta, y al ex presidente de Trenes Argentinos, Adrián Luque. «Son los responsables del sistema de señalización y debían tener conocimiento que al momento del hecho no funcionaba», expresaron.

Leandro Martínez (encargado de movimiento de la Oficina de Control Trenes) confirmó también que el día del choque el sistema de comunicación presentaba inconvenientes. Incluso, dos horas antes del choque, se realizó un parte que daba cuenta de la situación; y a pesar de que se presentó un trabajador del área de telecomunicaciones, no pudo ser subsanado.

Debido al robo de cables, «el pedido» y «la concesión» de vías (o sea, el permiso para circular) era realizado por el señalero de Ocampo y el auxiliar de Palermo, es decir por personas, no de manera automática (el sistema de señalización SEAL). «Al no haberse solucionado la falla -vinculado al robo de cables- la ‘anormalidad’ se transformó en ‘normalidad'», evaluó Martínez.

Este empleado también observó el sistema de GPS, que asegura que no funciona bien, que pierde la señal, «lo que provoca saltos y no permite que el seguimiento de la formación sea continuo».

Javier Armando Silvero (operador de la Oficina de Control Trenes), en base a la resolución publicada por Ercolini, también transformó la anormalidad en normalidad: en algún punto, trabajaba en «ciego». Contó que ese día la «consola de despacho» -a través de la que se pueden escuchar todas las comunicaciones relativas a la operación- sencillamente «no funcionaba».

Respecto a la capacitación del personal, quedó claro también que no hay un proceso que limite la conducción a personas idóneas sobre el conocimiento de tal o cual sistema de frenos. Alfredo Fernando Gómez (supervisor de la mesa de personal), reveló que los conductores procesados «no cuestionaron ni rechazaron los trabajos a realizar». Gómez consideró que si no hubieran estado capacitados, «se hubiesen negado a realizar» la tarea.

En cuanto a los roles que cumplían los restantes empleados del ferrocarril (señaleros, auxiliares, oficiales cambistas, operadores de puesto de control, encargados de movimiento, guarda trenes, supervisores de personal, etc.) reveló que «no existen programas de carrera o capacitación reglamentados para estas tareas».

¿Cómo interviene el crecimiento de la Villa 31 en este incidente? Colateralmente, claro, pero explica en parte por qué la formación detenida sobre las vías estaba ahí cuando pudo haber estado en Retiro, sin necesidad de trasladarse. Ocurre que el barrio se expandió tanto sobre tierras ferroviarias que anuló una «mesa giratoria», que justamente permite girar el sentido de circulación de las locomotoras (son similares a las que se pueden ver en algunos garages, para girar los autos, por supuesto de otras dimensiones).

Es decir que la locomotora tenía que ir hasta la Estación Caseros, luego dirigirse al Triángulo Alianza (instalaciones del ferrocarril), para realizar la maniobra, y volver a Retiro. En la ida a Estación Caseros es que ocurre el choque. Esta información fue aportada por la propia empresa operadora del Estado, SOFSE.

Como se dijo, no hubo que lamentar muertes, ni heridos de gravedad. Pero el choque le costaría el sistema ferroviario $ 824.032.606 + IVA por obras civiles, reparación de señales, vías, infraestructura y puente. Y otros US$ 4.333.500 + IVA para la reposición del material rodante (según informe de SOFSE, Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado).