Choque de trenes en Palermo: la hipótesis que se confirmó tras un informe oficial

Un mes y medio después del choque de trenes en la línea San Martín, en Palermo, se conoció el informe preliminar de la Junta de Seguridad en el Transporte (JST), el organismo que investigó los sucesos del 10 de mayo por la mañana, cuando una formación de pasajeros que había salido de la estación Palermo con destino a Cabred chocó a otra que estaba detenida sobre las vías en el puente sobre la avenida Figueroa Alcorta.

Por el choque hubo más de 90 heridos y 53 personas tuvieron que ser trasladadas a los hospitales porteños Y el SAME tuvo que desplegar un operativo de 60 ambulancias, 2 helicópteros y personal de bomberos.

Ahora se confirma una de las principales hipótesis de ese momento. El sistema de señalamiento no funcionaba debido a que se habían robado los cables en la zona. Esto, que había denunciado en ese momento el gremio La Fraternidad, que nuclea a los maquinistas, y había sido reconocido por fuentes oficiales, es lo que asegura el informe de la Junta.

«En la sección comprendida entre Cabín Ocampo y la estación Palermo, se circulaba con Orden Especial de Vía con Precaución (OEP) bajo bloqueo absoluto, debido a que las señales del sistema SEAL no funcionaban», ratifica el escrito, que también explica la dinámica del siniestro.

«En el accidente se vieron involucrados el guarda, conductor y ayudante de conducción del tren 3021, que era que el que estaba detenido; así como el conductor, ayudante de conducción y guarda del tren 3353 (el que chocó)», sigue el texto, y continúa: «El personal de conducción de ambos trenes se encontraba certificado según los requisitos existentes, con base en la información remitida por la CNRT. En la operación también participó personal del Puesto de Control de Trenes (PCT), personal señalero y personal de estación».

El informe también explica que «el Puesto de Control de Trenes (PCT) centraliza las comunicaciones. Estas se efectúan por medio de un sistema de radio que comunica al personal ferroviario entre sí (conductores, señaleros, auxiliares de estación, supervisores de base, etcétera). El sistema opera de forma grupal, es decir, los mensajes emitidos radialmente son recibidos por todas las partes involucradas en el servicio de la línea».

Lo que aún resta determinar es por qué no se produjo una comunicación efectiva que advirtiera al segundo tren que el primero estaba detenido en la misma vía.

Según explica la JST, ambas formaciones cumplieron con el Orden Especial de Vía con Precaución (OEP), que se activa ante el no funcionamiento de las señales. Así, el tren 3021 se detuvo en Cabín Ocampo, en donde reanudó la marcha cuando se le dio autorización. Lo mismo hizo el tren de pasajeros 3353. Lo que falló es la advertencia de que le primer tren se había quedado parado por «fallas mecánicas» a la altura del puente en el que se produjo el choque.

La hipótesis de la falla humana en la comunicación es la que sigue la Justicia. La investigación corre por cuenta del juez federal Julián Ercolini y el fiscal Carlos Rívolo. Y aún no está claro si la comunicación no se hizo en forma correcta o directamente no se produjo desde el tren que se detuvo en la vía.

En cuanto al accionar del maquinista del tren de pasajeros, una vez que recibió la orden de avanzar tras parar en Cabín Ocampo, luego entró a una curva con puentes y árboles altos que dificultaban la visibilidad. Una locomotora con siete coches necesita no menos de 500 metros para frenar en una situación normal y, en emergencia, no menos de 200. Según fuentes técnicas, no habría tenido ese recorrido cuando advirtió que había un tren parado».

El incidente del 10 de mayo también puso en evidencia el deterioro del sistema ferroviario. Más allá del robo de cables, el tren San Martín funciona con menos servicios desde al año pasado por fallas técnicas en locomotoras. También se nota en demoras y cancelaciones en otras líneas, como el Roca y el Mitre.

En ese sentido, el 13 junio el Gobierno decretó la «emergencia ferroviaria» por dos años, que establecen la asignación de casi $ 1,3 billón ($ 1.293.780.000.000) para ejecutar las inversiones necesarias en mejorar la seguridad, de los cuales $ 350.000 millones tendrán que destinarse en este Presupuesto 2024.

El informe que presentó la JST aclara que, «de conformidad con lo establecido en el Art. 2° de la Ley 27.514, la investigación de la JST tiene un carácter estrictamente técnico. No genera en sus conclusiones ninguna presunción de culpas o responsabilidades administrativas, civiles o penales sobre los hechos investigados».

En informe de la JST también ofrece detalles sobre los daños sufridos tanto en las formaciones como en el tendido de vías y el puente. Por eso, el servicio del San Martín continúa limitado entre Palermo y Cabred.

“Las tareas tendrán una duración de 30 días y durante ese período el servicio ferroviario continuará con el diagrama de emergencia de 140 servicios diarios. La obra se dividirá en dos etapas. La primera incluirá las reparaciones de aquellas partes más comprometidas de la estructura”, comunicó Trenes Argentinos el miércoles pasado respecto de la reparación del puente.

Y agregó: “Los trabajos incluyen el desarme de las estructuras metálicas que sufrieron algún tipo de daño para su reparación o reemplazo, el tratamiento anticorrosivo localizado de la estructura, la reparación puntual de algunas partes de mampostería que son componentes del puente y la reconstrucción de canalizaciones longitudinales que se utilizan como conducto del sistema de señalamiento. La obra es indispensable ya que los daños produjeron efectos importantes en la estructura del puente, reduciendo los márgenes de seguridad operativa para la circulación de trenes de pasajeros”.