El boom de los monopatines eléctricos: cómo hacerlos más seguros y qué va a pasar en la Ciudad

Los monopatines eléctricos irrumpieron en Buenos Aires en 2018 de la mano de cuatro empresas privadas que no superaron la pandemia. Sin embargo, y aunque el modelo de alquiler naufragó rápido, muchos de esos rodados se pusieron en venta y al mismo tiempo creció la cantidad de usuarios en las calles. Algo similar ocurrió en diferentes partes del mundo. Y de la mano del aumento de esta forma de micromovilidad, también comenzaron a surgir las dudas, los incidentes viales y las polémicas.

París, por ejemplo, decidió prohibirlos, tras una consulta popular que cosechó el 90% del apoyo. Y en España ya no se pueden usar en el transporte público. Buenos Aires, en tanto, había iniciado en 2023 un proceso para reintroducir los monopatines compartidos.

Cuatro empresas, algunas que ya habían estado en la Ciudad, anunciaron su intención de sumarse a la iniciativa, que debía pasar por una licitación. El nuevo proyecto incluía plazos de dos años, un período de prueba con hasta 2.000 rodados y cambios en, al menos, una parte del sistema de funcionamiento. En la primera experiencia, las unidades, que llegaron a 2.700 con 300.000 usuarios registrados, quedaban en las veredas y a veces lejos del radio de operación. Por eso, para la nueva etapa se habló de construir anclajes similares a los de las bicicletas públicas.

Por ahora, y en el corto plazo, parece que no habrá novedades sobre los monopatines públicos. La opción se sigue analizando, según pudo saber Clarín. Sin embargo, los privados recorren las calles.

Buenos Aires, como otras ciudades, es parte de un fenómeno que sumó un nuevo agente en el mapa de la movilidad y que fue presentando dificultades a medida que se fue instalando. En ese sentido, en la cumbre de ministros del Foro Internacional de Transporte (ITF), la entidad, que es parte de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OECD), presentó un informe que actualiza los datos del que ya habían hecho en 2020, cuando la irrupción de los monopatines como opción de micromovilidad no tenía el desarrollo que alcanzó luego.

“La micromovilidad es cada vez más segura. Sin embargo, el aumento de heridos graves en accidentes con scooters (monopatines) es motivo de preocupación. En general, el riesgo de colisión está disminuyendo, ya que su uso está aumentando más rápido que las lesiones”, fueron las primeras conclusiones a las que arribó el informe del ITF.

La investigación, que abarca el uso de monopatines en 19 países de Europa, entre los que están el Reino Unido, Suiza, Suecia, España, Alemania, Francia, Dinamarca y Chequia, entre otros, también determinó que para hacer más seguro el uso es importante mejorar “la infraestructura” y el diseño de los vehículos, ya que comprobaron que haciendo cambios en el tamaño de las ruedas y en la ubicación del manubrio disminuyen los riesgos de sufrir un incidente con lesiones.

El informe también enfatiza la necesidad de «reforzar las políticas existentes. Las medidas de seguridad vial también hacen que la micromovilidad sea más segura: por ejemplo, controlando la velocidad, aumentando la formación de los usuarios y la aplicación de sanciones por conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas”.

El informe está centrado en monopatines y bicicletas eléctricas que pesan menos de 35 kilos y alcanzan velocidades de hasta 45 kilómetros por hora, o incluso más. El ITF los considera una alternativa al uso del auto, sobre todo en los denominados viajes de la primera y la última milla, que se refiere al uso combinado con el transporte público.

“Los monopatines son una opción más segura en la medida en que se les permite operar en entornos que también lo son, algo que se puede resolver con infraestructura”, dijo Philippe Crist, uno de los autores del informe y miembro del ITF, en un encuentro con periodistas durante la cumbre, que se lleva a cabo esta semana en la ciudad Leipzig, Alemania, y de la que participó Clarín.

“Sabemos que en América latina se usan tanto monopatines como bicicletas eléctricas. Si nos fijamos en la distancia que desarrolla la mayoría de los usuarios, vemos que casi hasta el 60% de los viajes son de menos de 8 kilómetros. Es una cantidad enorme de viajes que se hace en dos ruedas y reduce el uso del auto”, agregó.

También consideró que separar a los usuarios de monopatines o bicicletas del resto del tránsito ha sido un acierto en Europa y en otras partes del mundo. Es el equivalente de las ciclovías porteñas. En ese sentido, el informe refleja que el 93% de los incidentes tienen como protagonista a un solo usuario, que se ve afectado por una caída o un choque contra un objeto. También en Europa, más del 90% comparte la infraestructura para las bicicletas y sus carriles exclusivos.

“Antes, incluso existía la posiblidad de utilizar vehículos rápidos en espacios construidos para otros. Ahora hay una clara distinción entre vehículos de dos ruedas. Entonces, en los entornos que pueden llegar a ser compartidos es importante limitar la velocidad. Aunque sabemos que en distintas partes del mundo hay diferentes regulaciones”.

Por eso, para el ITF es crucial la intervención de las políticas públicas, destinadas a fijar regulaciones y a construir infraestructura.

“La infraestructura realmente importa. Debe ser sencilla, segura y cómoda. Pero es necesaria y, por supuesto, ese es el papel de las autoridades”, dijo Crist, y advirtió que una importancia similar en el diseño del vehículo, “especialmente para mejorar factores relacionados con la seguridad”.

En solo cinco de los 19 países analizados es obligatorio el uso del casco, lo que alcanza apenas a un 6.1% de los conductores. En el resto, las regulaciones varían, ya que en algunos casos deben portarlo solo los menores y hay lugares en donde solo es «recomendable». En la Ciudad de Buenos Aires, la regulación dice que es «obligatorio».

Según el reporte del ITF, en un monopatín la altura de la cabeza es mayor que en la mayoría de las bicicletas. Por eso, la distancia de caída hacia el suelo es mayor. “El centro de gravedad es más alto en los scooters que en las bicicletas”. Incluso determinaron que, por las características de las lesiones registradas, los cascos deberían ser diferentes para usuarios de bicicletas y de monopatines.

El 24% de las lesiones son en la cabeza, el 30.6% en la cara y el 3.3% en el cuello. Mientras que la mayor parte de las heridas se producen en extremidades superiores e inferiores.

Gracias a los resultados del trabajo, comenzaron a hacerse cambios, sobre todo en las flotas compartidas. Por ejemplo, con modificaciones en los balances del peso y mejoras en los sistemas de frenado. También en la columna de dirección y en los tamaños de las ruedas.

Pero desde el ITF también proponen, por ejemplo, reducir las velocidades del tránsito en general a 30 o incluso 20 kilómetros por hora en zonas con alto tránsito de vehículos como bicicletas y monopatines. Y que estos no puedan superar los 10 kilómetros por hora en áreas de alta densidad peatonal.

Por último, también consideran limitar las velocidades de los monopatines a no más de 25 kilómetros por hora, un límite que ya fijó la ley porteña. Y establecer otro tipo de regulación para aquellos vehículos más rápidos y potentes. Y sugieren que los gobiernos establezcan reglas claras sobre dónde dejarlos, ya que, como en Buenos Aires, en otras ciudades sucede que quedan en las veredas e interrumpen son un obstáculo para los peatones.

Los resultados del informe fueron revelados en la cumbre de ministros del ITF, que cada año se realiza en Leipzig. En 2024, entre el 22 y el 24 de mayo, la consigna es «Greening Transport, Keeping focus in time of crisis». Del encuentro participan ministros de los países 69 que son parte del foro, entre los que está Argentina, que no tiene representantes del Gobierno nacional pero sí del porteño: el secretario de Transporte, Jorge Kogan.

El ITF (en inglés, International Transport Forum) es una organización intergubernamental que actúa como una mesa redonda para que los países miembros discutan sus políticas de transporte. Es parte de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OECD). Y la cumbre en Leipzig, una ciudad del este alemán, se hace todos los años.

Aquí confluyen ministros, investigadores, operadores y ONGs. Todo en el marco de una ciudad en la que la movilidad eléctrica y sustentable se volvió común gracias a su red de tranvías, buses eléctricos y ciclovías de mano única.