Proyectan más de 10 sapitos bajo las vías del tren en distintos barrios: dónde estarán y qué piden los vecinos

La Ciudad tiene casi treinta pasos bajo nivel. Sapitos y túneles que fueron inaugurados entre 2008 y 2016. Con diferente longitud y altura, con uno, dos y hasta cuatro carriles; su construcción nunca pasó desapercibida. Muchos de ellos fueron inicialmente rechazados por los vecinos y vecinas, y judicializados; y sus obras puestas en espera a través de amparos colectivos. Pero luego todos avanzaron.

En una Ciudad con un tendido de vías a nivel de la traza de calles y avenidas, en muchos casos vinieron a salvar la dificultad que estas generan en las dinámicas del tránsito y a paliar los graves problemas de seguridad vial que provocan estos cruces. La mayoría, incluso, terminaron mejorando los entornos y las dinámicas barriales.

Y claramente se convirtieron en una opción posible frente a la realidad económica siempre apremiante del país. El mejor ejemplo es el soterramiento del Sarmiento, obra anunciada decenas de veces y jamás llevada a cabo. La Ciudad amagó reconvertir el proyecto de soterramiento a viaducto, pero el plan están en pausa ya que requiere un financiamiento millonario y hay discusiones técnicas. La Cuidad tiene aún 59 pasos a nivel y la mayoría, 21, están en el tren Sarmiento.

Ahora el gobierno porteño tiene un plan para ampliar la red de pasos bajo nivel (PBN) y construir dos en el barrio de Nuñez, cuatro en Villa Lugano, y entre ocho y diez en Caballito y Villa Luro (dos ya están definidos). Algunos con proyectos más avanzados que otros, comienzan a generar conversaciones, charlas, debates -y también rechazo- en los barrios que se verán afectados por los trabajos.

En algunos de los barrios en donde se vienen obras, se objeta que la Ciudad avance sin conocer las dinámicas de las zonas. En diálogo con Clarín, el ministro de Infraestructura porteño, Pablo Bereciartúa, aseguró que todos los proyectos serán debatidos y acordados.

En Villa Lugano, los vecinos ya vienen organizados y participando activamente de las charlas con los equipos técnicos de AUSA (la empresa estatal que administra las autopistas porteñas y que estará a cargo de estas obras). En este barrio, el gobierno porteño pretende construir cuatro pasos bajo nivel, en inmediaciones de la estación de trenes homónima. Correrán por debajo de las vías del Belgrano Sur, a la altura de Cafayate, Murguiondo, Piedra Buena y Larrazabal.

Desde la Junta de Estudios Históricos de Villa Lugano y Villa Riachuelo explicaron: «Este proyecto ya fue rechazado por los vecinos en 2018. Con el PBN de Larrazabal se vería claramente afectado y modificado nuestro casco histórico, una zona emblemática del barrio. Este PBN Larrazabal sería en un sólo sentido (sur – norte) y de un carril, lo que no resuelve el problema de tránsito en la zona. A esto se suma que nuestros barrios tienen muchos problemas de inseguridad. El paso peatonal no puede ser por un túnel, como quizá ocurre en otros barrios. Necesitamos paso peatonal al aire libre», dijo María Beatriz Speranza, de la Junta.

Otra cosa que preocupa mucho a los vecinos es lo que podría ser la perdida de casi 40 árboles. Por supuesto, el deseo de la mayoría es que las vías del tren corran en trinchera o en viaducto. Y Speranza aclara: «Las necesidades en nuestros barrios son otras, por ejemplo, la urbanización de las villas».

En sus redes sociales (@nodividanlugano en Instagram) comparten la información sobre la obra, las audiencias públicas (ocurrirán esta semana) y reuniones con funcionarios. Además están juntando firmas en Change.org bajo la misma consigna, «No dividan Lugano».

«Como si esto fuera poco, el Ejecutivo envió a la Legislatura un pedido de empréstito de 75 millones de dolares para hacer estas obras. Dinero que no alcanzará para cubrir la reparación de todos los perjuicios que las obras generarán en minusvalías e impacto ambiental», lamentó Speranza.

Respecto a estos debates, el ministro aseguró que «nuestra vocación es realizar las obras con el consenso vecinal. Inicialmente estas obras llegan como una novedad a los barrios, y llegan a partir de una idea previa que tenemos nosotros, pero normalmente luego son adaptadas. Es lógico. Incluso incide la cultura de los barrios. Después de casi 30 PBN, la experiencia del gobierno es que se logran construir de una manera tal que terminan siendo beneficiosos para todos», recalcó el ingeniero Bereciartúa.

Por otra parte, el ministro aclaró que los proyectos se encuentran en diferentes estadíos: los de Lugano sí se encuentran en estudio y con proyecto, pero hay otros que no están definidos, como los de Núñez. «Se publicó en el Boletín Oficial una manda para que AUSA inicie un procedimiento pero todo es muy preliminar», aclaró.

En el Bajo Núñez o Lomas de Nuñez -como se conoce a una zona del barrio delimitada por las calles Ruiz Huidobro, Vuelta de Obligado, General Paz y las vías del Ferrocarril Mitre- la noticia ya comenzó a circular y hay atención sobre este tema. Los dos paso bajo nivel se realizarían en calle Ramallo y en Correa.

Ambas calles son paralelas. Ramallo es de doble mano; Correa es de una mano, sentido Libertador hacia Cabildo. «Ramallo quedaría de una sola mano, con sentido de circulación hacia Avenida del Libertador. Mientras que por Correa se podría circular exclusivamente mano a Cabildo. Así buscan descomprimir el flujo de tránsito en Ramallo, por donde además pasa la línea 130», explica a Clarín un vecino de la zona.

Pero el problema, apuntan, es que Correa tiene adoquines; de hecho buena parte de esta zona de la Ciudad es adoquinada. Es un clásico barrio de casas bajas, muchas de ellas con más de 80 años de antiguedad. Los vecinos y vecinas atraviesan también la lucha por conservar su barrio sin que se lo lleve puesto el nuevo Código Urbanístico, que habilitó mayor volumen constructivo aún en este tipo de trama urbana (además del avance de las construcciones hacia el corazón de la manzana, entre otros cambios radicales).

A esto se suma que a pocos metros ya existe un paso bajo nivel, el sapito de Besares, mano a Cabildo; entonces los vecinos se preguntan «por qué realizar otro».

Y lo que hace específicamente a la dinámica de este rincón de la Ciudad, que puede ser desconocido para los funcionarios, es lo que moviliza también a muchos vecinos y vecinas: un jardín comunitario de casi 200 metros lineales sobre una franja de tierra que mira hacia las vías del ferrocarril. Está ubicado sobre Victor Pissarro entre Ruiz Huidobro y Ramallo. Lo bautizaron «Jardines de Pissarro» y en una cuenta de Instagram comparten información: los trabajos que llevan adelante, los cultivos que realizan y la cosecha. El jardín se les llenó de aves y mariposas.

«Rescato un punto a favor para hacer la obra por Ramallo: los que viven sobre esa calle sufren una gran contaminación ambiental y sonora, además hay accidentes y embotellamientos. A diferencia de la propuesta de Correa que, estando Besares, no le encontramos sentido alguno», completó el vecino que charló con este medio.

Caballito -junto a Villa Luro- es otro de los barrios en donde se estudian PBN. Por ejemplo, el de García Lorca ya está en etapa de llamado a licitación.

María Marquez vive en la esquina de García Lorca y Rivadavia. A 150 metros de la barrera que planean convertir en paso bajo nivel. «Creo que lo que dure la obra va a ser difícil. Esperamos que se cumplan los plazos previstos y no se extienda mucho más tiempo. Porque cuando esté lista va a resolver un problema grande», dice, y agrega: «Las horas pico son tremendas. Los embotellamientos que se forman cuando las barreras están bajas hasta diez minutos llegan hasta Alberdi o incluso más allá, son cuatro o cinco cuadras. Y también se complica Rivadavia porque quedan autos y colectivos atravesados».

La barrera de García Lorca tiene una complicación adicional. Está justo al lado de la estación. Entonces a veces baja para darle paso a los trenes que van de Once hacia el Oeste bastante tiempo antes de que la formación llegue a la estación. Y eso complica más todavía al tránsito. «En las horas picos de la mañana y de la tarde los bocinazos y las discusiones se repiten. Yo dejo el auto en un garaje a 60 metros de la vía. Muchas veces me pasa que a la tarde, para llegar, demoro hasta 10 o 15 minutos y estoy a pocos metros. Pero se queda todo parado y no se puede avanzar», aporta Marquez.

Quizá debido a la enorme conflictividad que los vecinos ya atraviesan en todo el eje oeste del ferrocarril Sarmiento, el mayor problema serán los obradores y todo el movimiento que genera un obra de esta envergadura.

Con puntos a favor o en contra, con mayor o menor consenso, la Ciudad vuelve a poner en marcha un plan de obras para las que asegura que no necesita créditos internacionales y que apuntan a sostener la actividad y mostrar gestión en el marco de un país en recesión y con pocas y excepcionales obras públicas activas.